INFORMACJE

Rodzina wózków o typie 25AN

W związku z rozwojem transportu kolejowego w Polsce i konieczności sprostaniu nowych wymagań związanych chociażby ze zwiększeniem prędkości jazdy oraz komfortem podróżowania, a także obniżeniem kosztów eksploatacji, PKP stanęło przed nowym zadaniem polegającym na unowocześnieniu taboru i dostosowaniem go do nowych potrzeb. Wśród wielu zagadnień związanych z modernizacją taboru należy wyposażenie wagonów w nowoczesne układy biegowe, zawierające zespoły jezdne, nośne i hamulec. Najbardziej znane wózki wagonowe m.in. 4ANc, 4ANcS czy 7ANh to typowe reprezentanty dwuosiowej grupy wózków, które składają się z belki bujakowej opartej na sprężynach II stopnia, które umieszczono w kołyskach zawieszonych za pomocą wieszaków na ramie wózka, z oparciem nadwozia na belce bujakowej za pośrednictwem dwóch ślizgów bocznych i czopa skrętu przytwierdzonego do nadwozia i współpracującego z belką bujakową, przenoszącego siły poziome z kolumnowym prowadzenie zestawów kołowych i hamulcem klockowym. Analiza rozwiązań wykazała, że żadna z wymienionych konstrukcji nie realizuje w pełni kryteriów decydujących o wyborze wózka (m.in. nieosiągalne niektóre parametry dynamiczne, wysoka cena zakupu, brak części zamiennych oraz niezgodności z kartą UIC 5515).

 

W zaistniałej sytuacji zdecydowano się na opracowanie nowej konstrukcji wózków rodziny typu 25AN w oparciu o następujące zadanie techniczne:

  • wózki muszą umożliwiać zastosowanie ich do nowo produkowanych wagonów do ruchu EC, IC, IR oraz do istniejących wagonów poddawanych modernizacji,
  • wózki w zależności od swojej wersji muszą być przygotowane do jazdy z prędkością 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h oraz do nacisku 200 kN i 250 kN na wózek,
  • wózki muszą umożliwiać tworzenie odmian o różnych sposobach oparcia nadwozia (sprężyny FLEXICOIL, sprężyny pneumatyczne) i różnym wyposażeniu hamulcowym,
  • wózki muszą umożliwiać zabudowę  zestawu kołowego na tory 1435 mm i 1520 mm oraz po odpowiednim przygotowaniu ramy do zabudowy zestawu kołowego z samoczynną zamianą rozstawu kół 1435/1520 mm,
  • spełnianie wymagań kart UIC 515 lub UIC 615,
  • wózki muszą charakteryzować się wysoką podatnością obsługowo- naprawczą (prosty łańcuch kinematyczny, wykluczenie części podlegających zużyciu przez tarcze mechaniczne, prosta wymiana podzespołów itp.)

Parametry wózka 25AN*

 

  • Oznaczenie: 25AN
  • Producent: ZNTK Poznań S.A. (obecnie FPS Poznań)
  • Prędkość maksymalna: 160- 300 km/h
  • Statyczne obciążenie wózków: 250 kN
  • Szerokość toru: 1435 mm, 1520 mm lub 1435/1520 mm
  • Rozstaw osi zestawów kołowych: 2500 mm
  • Średnica okręgu tocznego (nowe / zużyte): 920 / 860 mm
  • Rodzaje łożysk: komplet łożysk walcowych (NJ + NJP 130 x 240 x 80)
  • Prowadzenie korpusu łożyska osiowego: jednostronne wahaczowe
  • Usprężynowanie: dwustopniowe
  • Oparcie nadwozia na ramie wózka:

– opcja 1- 4 bloki gumowo- metalowe oraz 2 komplety sprężyn średniogabarytowych

– opcja 2- sprężyny pneumatyczne

– opcja 3- sprężyny FLEXICOIL

  • Prowadzenie wzdłużne wózka: czop skrętu połączony jarzmem i dwoma równoległymi prowadnikami z ramą wózka
  • Tłumienie drgań pionowych: 4 amortyzatory hydrauliczne I stopnia, 2 amortyzatory hydrauliczne II stopnia
  • Hamulec podstawowy: 2 lub 3 tarcze hamulcowe, 610/110 mm na oś lub 4 tarcze hamulcowe 610/80 mm na oś, okładziny 200 cm2

*) dane pochodzą z opracowania dr inż. Ryszarda Suwalskiego z czasopisma Technika Transportu Szynowego z 1997 roku.

Opis konstrukcji

RAMA WÓZKA

Rama wózka w kształcie litery H jest konstrukcją spawaną z blach i profili walcowanych. Ostojnice o zamkniętym profilu skrzynkowym, z gniazdami sprężyn I stopnia usprężynowania są połączone poprzecznicami rurowymi związanymi ze sobą dwoma podłużnicami o konstrukcji blachownicowej, zawierającymi wsporniki amortyzatorów poziomych oraz gniazda odbijaków ograniczających przesuwy poprzeczne nadwozia względem ramy wózka. Poprzecznice rurowe wraz z podłużnicami służą jednocześnie do zawieszenia mechanizmów zaciskowych hamulca tarczowego i płóz elektromagnetycznego hamulca szynowego.

BELKA POPRZECZNA

Belka poprzeczna jest szynkową konstrukcją spawaną z blach stalowych. W Częściach skrajnych belki umieszczono gniazda sprężyn II stopnia usprężynowania oraz gniazda bloków gumowo- metalowych oparcia nadwozia. Dla zawartości wózka i możliwości podnoszenia, belka poprzeczna została połączona z ramą wózka linami stalowymi. Liny te po zdjęciu nadwozia będą utrzymywały sprężyny II stopnia usprężynowania w stanie zacisku. Elementy łączące belkę poprzeczną z ramą wózka nie są demontowane przy zdejmowaniu nadwozia z wózka.

ZESTAWY KOŁOWE

Wózek został wyposażony w standaryzowane zestawy kołowe, bezobręczowe, z kołami o średnicy okręgu tocznego 920 mm i średnicy czopa osi 130 mm. Zestawy kołowe są wyważane statycznie i dynamicznie. W konstrukcji zestawu przewidziano zastosowanie rozwiązania tarcz kół z tłumikami drgań i hałasu pochodzącego od współpracy koła z szyną (poligonizacja kół).

PROWADZENIE ZESTAWU KOŁOWEGO

Zestaw kołowy jest prowadzony względem ramy wózka za pomocą jednostronnego wahacza połączonego z ramą wózka przegubem gumowo- metalowym, mocowanych do ramy za pomocą sworznia. Czopy sworznia są obsadzone w odpowiednich gniazdach ramy. Sztywność prowadzenia zestawu kół w ramie uzyskiwana jest dzięki ściskaniu promieniowemu oraz ścinaniu i zginaniu elementów gumowo- metalowych. Wahacz wykonany ze staliwa jest konstrukcją dwudzielną, umożliwiającą wywiązanie zestawu kołowego wraz z korpusem łożyska bez demontażu węzła. Prowadzenie korpusu łożyska ma ograniczniki przesuwu pionowego i poprzecznego, zabezpieczające jednocześnie zestaw przed opadnięciem na tor podczas podnoszenia wózka. Rozwiązanie konstrukcyjne prowadzenia jest znamienne, ponieważ przy działaniu siły poprzecznej na zestaw, jego poprzecznemu przemieszczaniu towarzyszy obrót zestawu w planie względem ramy wózka. Własności tej nie mają prowadzenia typu kolumnowego, dwustronnego taśmowego, Alsthoma itp.

KORPUSY ŁOŻYSK OSIOWYCH

Korpusy konstrukcji lanej są przystosowane do jednostronnego wahaczowego prowadzenia zestawu kołowego. Konstrukcja umożliwia przejmowanie obciążeń pionowych i poziomych. W korpusach umieszczono komplety łożysk walcowych, które osadzono na czopach osi i zabezpieczono płytkami oporowymi.

USPRĘŻYNOWANIE I STOPNIA

Składa się z czterech kompletów współśrodkowych, podwójnych sprężyn śrubowych. Sprężyny każdego kompletu spoczywają na wahaczach i ramie wózka za pośrednictwem prowadzeń z przekładkami gumowymi. Regulacja wysokości położenia ramy wózka w I stopniu usprężynowania jest możliwa za pomocą podkładek regulacyjnych.

USPRĘŻYNOWANIE II STOPNIA

Opcja 1

Usprężynowanie pionowe i poziome II stopnia w opcji 1 stanowią dwa komplety sprężyn średniogabarytowych. Sprężyny prowadzone w ramie wózka i belce poprzecznej uczestniczą w przesuwie poprzecznym +/- 30 mm i biorą udział w skręcie wózka. Regulacja wysokości sprężyn odbywa się za pomocą podkładek regulacyjnych. Usprężynowanie poprzeczne II stopnia zapewnia sprężysty poprzeczny przesuw nadwozia względem ramy wózka zrealizowany za pomocą bloków gumowo- metalowych i sprężyn śrubowych.

Opcja 2

Usprężynowanie pionowe i poziome nadwozia w opcji 2 stanowią dwie sprężyny pneumatyczne na wózek firmy CONTITECH. Sprężyna pneumatyczna składa się z odpowiednio mocowanego miecha pneumatycznego i gumowo-metalowej awaryjnej sprężyny oparcia nadwozia. Celem uzyskania odpowiednich przebiegów charakterystyk i częstotliwości drgań nadwozia, objętość miecha sprężyny powiększono o objętość zbiornika utworzoną nad każdą sprężyną pneumatyczną w belce poprzecznej wózka lub w belce skrętowej wagonu

Opcja 3

Usprężynowanie pionowe i poziome nadwozia w opcji 3 stanowią dwa komplety sprężyn wielkogabarytowych FLEXICOIL. Ponieważ ta opcja wymaga odpowiedniego przygotowania belki skrętowej nadwozia, może być zastosowana jedynie w wagonach nowo produkowanych.

TŁUMIENIE DRGAŃ I STABILIZACJA KOŁYSANIA

Celem tłumienia drgań pionowych zastosowano amortyzatory hydrauliczne w I i II stopniu usprężynowania wózka. W I stopniu usprężynowania amortyzatory zostały umieszczone między wahaczem prowadzenia zestawu kołowego, a ramą wózka po jednym amortyzatorze na wahacz. W II stopniu usprężynowania tłumienie drgań odbywa się za pomocą dwóch amortyzatorów hydraulicznych między ramą wózka i belką poprzeczną. Tłumienie drgań poziomych poprzecznych dobywa się za pomocą dwóch amortyzatorów hydraulicznych, łączących nadwozie wagonu za pośrednictwem czopa skrętu z ramą wózka. Do łagodzenia skutków kołysania poprzecznego przewidziano drążek skrętny umieszczony między ramą wózka a nadwoziem. Tłumienie drgań obracania (wężykowanie) w wózkach przeznaczonych do jazdy z prędkością >- 200 km/h zrealizowano za pomocą dwóch poziomych amortyzatorów hydraulicznych KONI umieszczonych między ramą wózka a nadwoziem wagonu, po obu stronach wózka lub między ramą wózka i belką poprzeczną. Amortyzatory te działają tylko w ruchu obracania wózka względem nadwozia. Działanie w tym ruchu jest energiczne w momencie, gdy ruch się zaczyna. Amortyzatory tego typu działanie swoje rozwijają przy małych prędkościach i utrzymują je prawie bez zmiany przy wyższych prędkościach. Osiąga się tutaj prostokątny cykl histerezy, podobnej do uzyskiwanej za pomocą tarcia suchego.

OPARCIE NADWOZIA NA WÓZKU

Opcja 1

Nadwozie w opcji 1 opiera się na wózku za pomocą bloków gumowo- metalowych (po 2 na każdą stronę wózka), umożliwiających ruch poprzeczny nadwozia względem belki poprzecznej. Praca poprzeczna sprężyn II stopnia usprężynowania dodatkowo powiększa przesuw poprzeczny nadwozia względem ramy wózka. Łączny przesuw poprzeczny nadwozia względem ramy wózka wynosi na torze płaskim +/- 60 mm. Bloki gumowo- metalowe oraz sprężyny II stopnia usprężynowania realizują moment oporowy wózka względem pudła. Zastosowany system oparcia na śrubowych sprężynach stalowych z szeregowo umieszczonymi sprężynami gumowo- metalowymi wykazują wiele zalet. Sprężyny śrubowe pozwalają na uzyskanie wymaganej miękkości pionowej i jako takie ( w tym systemie zabudowy) z powodu niewielkich wychyleń poprzecznych nie są mocno obciążone. Bloki gumowo- metalowe przejmują część ruchu poziomego poprzecznego i w sensie praktycznych nie są brane pod uwagę w dynamice pionowej. Takie rozwiązanie pozwala przejąć wszystkie wymagane ruchu (pionowe, poprzeczne, skręt wózka) i dodatkowo, ze względu na duża objętość bloków gumowych, izoluje akustycznie nadwozie od układu biegowego.

Opcja 2

Nadwozie w opcji 2 opiera się bezpośrednio na belce poprzecznej wózka, z wykorzystaniem czopów centrujących (sprężyny pneumatyczne) lub przez wkłady gumowo- metalowe gniazd sprężyn typu FLEXICOIL.

PRZENOSZENIE POZIOMYCH SIŁ WZDŁUŻNYCH POMIĘDZY NADWOZIEM A WÓZKIEM

Przenoszenie poziomych sił wzdłużnych odbywa się od związanego z nadwoziem czopa skrętu na bezobsługowe łożysko gumowo- metalowe, jakim jest gniazdo skrętu wtłoczone w jarzmo pociągowe. Jarzmo jest połączone z rurowymi poprzecznicami ramy wózka poziomymi prowadnikami wyposażonymi w przeguby gumowo- metalowe. Prowadniki są umieszczone równolegle do wzdłużnej osi wózka, po obu bokach czopa skrętu w przypadku zastosowania dwóch prowadników i osi wzdłużnej wózka w przypadku zastosowanie jednego prowadnika. W celu zapewnienia możliwie największej kinematycznej izolacji nadwozia od wózka dobrano charakterystykę przegubu

HAMULCE

Wózki zostały wyposażone w hamulec tarczowy działający w całym zakresie prędkości, którego zadaniem jest zatrzymanie wagonu. Hamulec tarczowy składa się z dwóch, trzech lub czterech tarcz, na każdą oś wózka objętych dwustronnie przez szczęki hamulcowe z wykładzinami z tworzywa sztucznego. Na każdą tarczę przypada oddzielny cylinder hamulcowy z wbudowanym nastawiaczem skoku. Hamulec zamontowany na wózku jest sterowany pneumatycznie za pomocą aparatury umieszczonej na podwoziu wagonu. W odmianie wózków zastosowano elektromagnetyczny hamulec szynowy BSI. Hamulec szynowy ma dwie płozy opuszczane na szyny za pomocą cylindrów pneumatycznych. Każda płoza składa się z zamocowanych przesuwnic segmentów zapewniających dobre przyleganie do szyny. Podnoszenie się płóz do pozycji wyjściowej, po wyluzowaniu hamulca, odbywa się za pomocą sprężyn powrotnych, umieszczonych w pneumatycznych cylindrach opuszczających. Hamulec szynowy jest uruchamiany automatycznie w przypadku wszczęcia nagłego hamowania i wyłączany samoczynnie w momencie, gdy prędkość wagonu spadnie poniżej 50 km/h

USZYNIENIE OCHRONNE

Celem umożliwienia przepływu prądu powrotnego do szyny zostały zastosowane kontakty usztywniające. Jeden z korpusów łożyska osiowego został połączony z ramą wózka szczotką uszyniającą, natomiast trzy pozostałe korpusy połączono z ramą wózka poprzez rezystory ochronne. W ten sposób powrotny prąd trakcyjny (od ogrzewania nawiewnego, przetwornicy statycznej, ogrzewania konwekcyjnego, przetwornicy wielonapięciowej, klimatyzacji, itp.) omija łożyska i w głównej mierze płynie od urządzeń na podwoziu przez linki ochronne do ramy wózka, z ramy poprzez linkę ochronną o przekroju 55 mm2 do szczotki uszyniającej, a następnie poprzez czop osi i tarczę koła do szyny. Wózki z usprężynowaniem pneumatycznym w II stopniu zostały przygotwane do jazdy z prędkością V= 160 km/h, 200, 250 i 300 km/h w zależności od wyposażenia w urządzenia dodatkowe. Wózki te mogą znaleźć zastosowanie w nowych i modernizowanych wagonach piętrowych, pocztowo- bagażowych, restauracyjnych i sypialnych oraz w wagonach do ruchu ekspresowego z prędkością V= 300 km/h.

Wózek 25AN

Rys. 1. Wózek typu 25AN, wersja podstawowa, V= 160 km/h [tts, 6/1997]
Rys. 2. Wózek typu 25AN, wersja z elektromagnetycznym hamulcem szynowym, V= 160 km/h [tts, 6/1997]
Rys. 3. Wózek typu 25AN, wersja z elektromagnetycznym hamulcem szynowym, tłumikami wężykowania, z dwiema tarczami hamulcowymi 610/110 mm, V= 200 km/h [tts, 6/1997]
Rys. 4. Wózek typu 25AN, wersja zawieszeniem pneumatycznym, z elektromagnetycznym hamulcem szynowym, tłumikami wężykowania, z trzema tarczami hamulcowymi 610/110 mm, V= 250 km/h [tts, 6/1997]
Rys. 5. Wózek typu 25AN, wersja zawieszeniem pneumatycznym, z elektromagnetycznym hamulcem szynowym, tłumikami wężykowania, z czterema tarczami hamulcowymi 610/80 mm, V= 300 km/h [tts, 6/1997]

Uzupełnienie informacji

Od pewnego czasu zaczęto stosować nowe oznaczenie wózków z rodziny 25AN. Pojawiła się literka „a”, która sugeruje zmiany
w konstrukcji wózka, którego prędkość wynosi co najmniej 200 km/h. W „Nowych Sygnałach” jest wzmianka o nowym projekcie wózków
z symbolem 25ANa. Postanowiono, że tego typu wózki zastosowane będą do nowych wagonów typu 154A (jeżeli próba z prędkością do 220 km/h przejdzie pomyślne testy). Testy przeprowadzano w niedzielę 18 kwietnia 1999 roku na CMK z udziałem lokomotywy EU43-01, dwóch wagonów, w tym testowanego 154A na wózkach 25ANa. Między Górą Włodawską, a Psarami pociąg rozpędził się do prędkości 220 km/h. Wyniki były na tyle zadowalające (spokojny bieg, poziom hałasu itp.), że przeszły one oczekiwania specjalistów z CNTK. Obserwując znakomite wyniki, osoby z CNTK wyraziły chęć przeprowadzenia testów przy prędkości 250 km/h, lecz na tego typu próbę nie zgodziła się służba ruchu w obawie o sieć trakcyjną. W różnych artykułach można znaleźć również oznaczenia cyfrowe wózków np. 25AN1, 25AN2 itp. Niestety oficjalne oznaczenia cyfrowe nie zostały nigdzie wyjaśnione. Według uzyskanych informacji kolejna cyfra oznacza różnice
w budowie danego wózka (zastosowanie hamulca szynowego, tłumików wężykowania czy innego usprężynowania, przełożenia hamulca, które zależne jest od masy wagonu, dostosowaniu wózka do nadwozia wagonu, różnice w zastosowanych amortyzatorach itp.

– w okresie od października 1994 do marca 1996 roku testowano wagon 111Ay z prototypowymi wózkami 25AN. Wagon w tym czasie przejechał ponad 200 tys. kilometrów. Na podstawie wyników badań, można przyjąć, że okładziny cierne wymieniono po przejechaniu około 160- 170 tys. kilometrów co odpowiada zużyciu 1 mm warstwy okładziny na 5300- 5700 km przebiegu wagonu;

– warto dodać, że wózek 25ANp z zawieszeniem pneumatycznym zamontowano w elektrycznym zespole trakcyjnym ED73-001,
który kursował na trasie Poznań- Katowice;

– Suwalski ponadto zastosował dodatkowe oznaczenie wózków dla wagonów sypialnych typu Görlitz77/ Bautzen opisując je jako typ 25ANg, których były dwie pary (dla wózków 1435 mm) oraz 25ASg (tylko jedna para, dla wózków 1520 mm). Nie wyjaśniono co oznacza literka „g”- być może dodanie literki miało pokazać fakt, iż wózki te były wyposażone w prądnicę FAGA. Zastosowanie takich wózków wiązało się z międzynarodowym pociągiem „Polonez”, który obsługiwał relację Warszawa- Moskwa. Skonstruowano wówczas powyższe wózki, które wymieniano na granicy z Białorusią- z wersji 25ANg na 25ASg i odwrotnie;

– obecnie wózki z rodziny 25AN spotkamy we wszystkich nowych wagonach wyprodukowanych przez FPS Sp. z o. o. typu 156A, 157Aa, 158A, 159A, 175A (gdzie zastosowano wózki 25ANa z dwoma oraz trzema tarczami na oś) oraz 407A (z wózkami 25ANap). Dodatkowo wózki 25AN spotkamy w wagonach „Y” takich jak 111ALux (5 sztuk), 112ALux (12 sztuk), 113ALux (4 sztuki) oraz w nowo zmodernizowanych wagonach: 174A, 111A-30, 112A-30ROP czy 112A-20.

 

Niniejsze opracowanie wózków z rodziny 25AN jest podstawą do stworzenia kolejnego artykułu związanego z systemem SUW 2000- systemem dostosowującym samoczynne zestawy kołowe do jazdy po torach o różnej szerokości- 1435 mm, 1520 mm i 1668 mm. System ten opracował również, niestety nieżyjący już Ś.p. dr hab. inż. Ryszard Maria Suwalski. Projekt ten stał się najważniejszym zrealizowanym przedsięwzięciem w Jego dorobku zawodowym. Prace projektowe nad stworzeniem systemu SUW 2000 rozpoczęto w 1990 roku i zakończono we wrześniu 1992 roku. W 1993 roku rozpoczęto wdrażanie systemu- wykonano prototypy zestawów kołowych, wozów do wagonów towarowych i osobowych oraz torowego stanowiska przestawczego z czego jedno stanowisko powstało na terenie ZNTK Poznań. W latach 1993-1999 zestawy kołowe poddano kompleksowym badaniom stanowiskowym, a następnie eksploatacyjnym, w ramach których wprowadzono zmiany konstrukcyjne i materiałowe. W wyniku tych prac dopracowano się konstrukcji zestawów kołowych, które od 2000 roku zaczęto eksploatować w ruchu osobowym i towarowym- niestety historia tego systemu okazała się być bardzo krótka.

Zestawienie rodziny wózków 25AN zatosowanych w wagonach

Literatura:
[1] Suwalski R., „Rodzina wozków typu 25AN do nowych i zmodernizowanych wagonów pasażerskich oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych”. tts 6/1997,
[2] Suwalski R., „Wózki 25AN i 25ANa do wagonów osobowych i typu osobowego”. tts 7/1994,
[3] Bielicki Z., „Rodzina Suwalskiego”. Nowe Sygnały nr 11/1999,
[4] Bielicki Z., „Aparatura nie kłamie”. Nowe Sygnały nr 18/1999,
[5] Moczarski M., „Stosowanie hamulców tarczowych w pojazdach szynowych a zagrożenie środowiska”. Problemy Kolejnictwa, Zeszyt nr 146, 2008.

Podziękowania dla:
– Adama Kiliana
– Bogumiła Żurawińskiego
– Michała Głowacza
– @Wichury
– FPS Sp. z o. o.

Fotografie

Wagon 111Ay o numerze 50 51 20-78 391-3 B10nouz, który posadowiono na wózku 25AN w wersji podstawowej.
Fot. Adam Kilian, 23.10.2015, Warszawa Wschodnia

Wagon 111ALux o numerze 51 51 20-70 833-1 B10nouz, który posadowiono na wózku 25AN w wersji podstawowej.
Fot. Adam Kilian, 19.12.2015, Warszawa Wschodnia 

Wagon 112ALux o numerze 51 51 19-70 461-4 A9nouz, który posadowiono na wózku 25AN w wersji podstawowej.
Fot. Adam Kilian, 11.11.2014, Warszawa Wschodnia

Wagon 113ALux o numerze 51 51 88-70 170-7 WRouz, który posadowiono na wózku 25AN w wersji z elektromagnetycznym hamulcem szynowym.
Fot. Adam Kilian, 16.08.2014, Warszawa Grochów

Wagon 113ALux o numerze 51 51 80-70 171-5 WRouz, który posadowiono na wózku 25AN w wersji z tłumikiem wężykowania i elektromagnetycznym hamulcem szynowym.
Fot. Adam Kilian, 29.07.2017, Warszawa Wschodnia

Wagon 158A o numerze 61 51 19-90 058-2 A9mnopuz, który posadowiono na wózku 25ANa- wersja z tłumikami wężykowania i elektromagnetycznym hamulcem szynowym.
Fot. Adam Kilian, 28.11.2015, Warszawa Grochów

Wagon 407A o numerze 61 51 88-90 005-9 WRmnouz, który posadowiono na wózku 25ANap- wersja z zawieszeniem pneumatycznym, tłumikami wężykowania
i elektromagnetycznym hamulcem szynowym.
Fot. Adam Kilian, 19.12.2015, Warszawa Wschodnia

Wózek 25AN w wersji podstawowej zabudowany pod wagonem 112ALux.
Fot. Bogumił Żurawiński, 18.10.2015, Warszawa Wschodnia

Wózek 25AN w wersji z elektromagnetycznym hamulcem szynowym zabudowany pod wagonem 113ALux.
Fot. Bogumił Żurawiński, 25.11.2015, Warszawa Wschodnia

Wózek 25AN w wersji z tłumikami wężykowania i elektromagnetycznym hamulcem szynowym zabudowany pod wagonem 113ALux.
Fot. Bogumił Żurawiński, 01.05.2014, Warszawa Wschodnia

Wózek 25ANa- wersja z tłumikami wężykowania i elektromagnetycznym hamulcem szynowym zabudowany pod wagonem 158A.
Fot. Bogumił Żurawiński, 29.06.2016, Warszawa Wschodnia

Wózek 25ANap- wersja z zawieszeniem pnematycznym i elektromagnetycznym, tłumikami wężykowania oraz hamulcem szynowym zabudowany pod wagonem 407A.
Fot. Bogumił Żurawiński, 05.02.2016, Warszawa Wschodnia

Wózek 25ANa6- wersja z tłumikami kołysania bocznego oraz wężykowania, trzema tarczami hamulcowymi oraz hamulcem szynowym.
Fot. Michał Głowacz, 09.2019, Gdańsk, AmberExpo

Wózek 25ANa6- wersja z tłumikami kołysania bocznego oraz wężykowania, trzema tarczami hamulcowymi oraz hamulcem szynowym.
Fot. Michał Głowacz, 09.2019, Gdańsk, AmberExpo

Wózek 25ANa6- wersja z tłumikami kołysania bocznego oraz wężykowania, trzema tarczami hamulcowymi oraz hamulcem szynowym.
Widok na płozę magnetyczną hamulca szynowego.
Fot. Michał Głowacz, 09.2019, Gdańsk, AmberExpo

Wózek 25AN/S wyposażony w system SUW 2000- system dostosowujący samoczynnie zestawy kołowe do jazdy po torach różnej szerokości- 1435 mm, 1520 mm, 1668 mm.
Fot. Adam Kilian, 18.02.2017, Warszawa Grochów